Stazione Garibaldi

Nel secondo dopoguerra due concorsi, banditi dal Comune di Milano e dalle Ferrovie dello Stato per la trasformazione delle stazioni milanesi, riportarono l’attenzione su un tema cruciale, già affrontato negli anni Trenta ma abbandonato a causa degli eventi bellici. In entrambe le occasioni fu realizzata solamente una minima parte dei progetti vincitori.  

Nel 1952 Minoletti partecipò al concorso per risolvere il problema degli accessi alla Stazione Centrale, vincendo il primo premio con l’architetto E. Gentili Tedeschi. Il progetto fu intenzionalmente un “fuori scala”, e il suo stesso motto, “Dopodomani” preannunciava che si trattava di una proposta a lunga scadenza, che voleva offrire una soluzione complessiva, drastica e provocatoria: la demolizione di una parte dell’edificio di Stacchini  e la realizzazione di un alto edificio (160 m) e di una piazza su più livelli, che avrebbe dovuto congiungere il piano dei marciapiedi delle rotaie con quello stradale; il progetto non fu realizzato, ma venne ripreso nel 1958, allorquando la Direzione Generale delle Ferrovie incaricò gli architetti vincitori di ristudiare la sistemazione della stazione con l’Air Terminal. Il concorso del 1956 prevedeva la progettazione dell’edificio viaggiatori della stazione Porta Nuova e la sistemazione delle aree circostanti. Il concorso fu vinto ex aequo dal gruppo di Minoletti e da un gruppo di architetti e ingegneri romani, Sergio Bonamico, Franco Gigli, Guido Gigli, Dante Iannicelli.

Il team milanese progettò un complesso sistema di piazze, organizzate su tre diversi livelli, che collegavano la stazione con l’eliporto, la metropolitana e la stazione degli autobus, disciplinando i flussi di traffico pubblico e privato e organizzando i percorsi pedonali. La massima attenzione fu posta sulla volumetria generale, dominata dall’alto edificio viaggiatori, cui il basso volume della stazione fungeva da basamento. Il progetto realizzato è frutto di una drastica rielaborazione e riduzione di questa impostazione; l’incarico fu affidato ai due gruppi vincitori (il gruppo milanese assunse la direzione dei lavori). Il cambiamento più significativo riguarda la struttura, in origine concepita in cemento armato precompresso ma poi realizzata in acciaio, che diventa l’elemento caratterizzante dell’edificio: “Un’architettura in ferro, nella quale non è stato concepito alcun dualismo tra struttura e architettura, l’una essendo totalmente integrata nell’altra. Da ciò l’essenzialità delle soluzioni adottate, con le grandi travi continue a parete piena prolungate al di la degli appoggi a formare due sbalzi uguali di 24 metri, come copertura della galleria delle carrozze e della galleria di testa: gli elementi di completamento tengono rigoroso conto di questa condizione di base e si sviluppano  come coerente integrazione di una moderna costruzione metallica”. I lavori iniziarono nel 1958 e proseguirono fino all’inaugurazione nel 1963.

L’edificio che vediamo oggi è l’esito di ulteriori, profonde trasformazioni, avvenute nel corso di due campagne di modifiche e ristrutturazione degli spazi interni condotte negli anni Ottanta e di nuovo nel primo decennio del nuovo secolo.

Maria Cristina Loi