AMAT. Una conversazione con Maria Berrini

Come abbiamo già raccontato per l’azione di supporto tecnico alla verifica delle 4.765 osservazioni  fatte al PGT adottato e la predisposizione delle loro controdeduzioni all’interno del nuovo Piano in via di  approvazione, è coinvolta anche  l’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio-AMAT srl che dal 2009, in base al Contratto di Servizio stipulato con il Comune di Milano, svolge attività di supporto tecnico all’Ufficio di Piano del settore Urbanistica.
Si tratta di una società del Comune di Milano alla cui direzione,  da ottobre 2011, il sindaco Pisapia ha voluto l’architetto Maria Berrini, già presidente dell’istituto Ambiente Italia, ed  esperta di lungo corso in campo ambientale.
Amat inoltre,  insieme a PIM, ha collaborato all’aggiornamento del Rapporto Ambientale della VAS, in funzione del lavoro compiuto a modifica del Piano.
Parallelamente,  in sinergia proprio con le linee del PGT in via di definizione, compito di AMAT sarà supportare il Comune nella redazione dell nuovo Piano Urbano di Mobilità (PUM), di competenza questa volta dell’Assessorato alla Mobilità, e non all’Urbanistica, con cui di fatto ha già ha sviluppato, come ci racconta, una serie di iniziative concrete.
Non ultimo, ricordiamo che l’architetto Maria Berrini è consigliere del nostro Ordine e in tale vece ho avuto l’occasione di proporle questo scambio mercoledì 11 gennaio, per approfondire un po’ più in dettaglio i lavori in corso.

(FdeA) Riprendiamo il filo del discorso relativo le questioni della mobilità all’interno del  PGT, in parte accennate da Franco Sacchi in occasione della nostra conversazione di dicembre. Quali sono gli aspetti di maggior interesse emersi dalle osservazioni, cui state collaborando per l’elaborazione delle controdeduzioni?

(MB) Riguardo il tema della mobilità ci sono state ben 757 osservazioni, alcune anche molto puntuali. Esse evidenziano la determinante componente territoriale che connota tale tema.
Prima di tutto abbiamo proceduto a selezionare le linee di forza del trasporto pubblico, in specie su ferro, con particolare attenzione alla loro fattibilità economica in funzione delle priorità strategiche che nella stesura del Piano adottato non erano in alcun modo indicate.
Si è trattato di definire con senso pratico e conti alla mano le priorità, in una dimensione quella della mobilità che non può che esprimersi a scala metropolitana, con particolare attenzione ai seguenti temi:

1. L’eliminazione di alcune ipotesi non utili e poco compatibili, come il tunnel expo-forlanini

2. il rafforzamento e la destinazione prioritaria a  trasporto pubblico e ciclopedonale nell’area  che era stata prevista per l’interquartiere nord, definendone le fasce di salvaguardia lungo il percorso

3. l’introduzione a sistema della logistica merci all’interno delle grandi aree di trasformazione e degli scali ferroviari , specificando l’esigenza, insieme alle più diverse destinazioni, della realizzazione di piattaforme di transito di prossimità, quindi a scala interna urbana

4. il sistema della ciclabilità, che verrà dettagliato nel PUM, trova nel PGT il quadro di riferimento per la definizione della rete “portante”, non solo radiocentrica (, ma articolata attraverso le ‘ vie rapide’ locali. Rete rappresentata in una nuova tavola frutto delle numerose osservazioni a riguardo

5. identificazione più chiara delle linee forza del trasporto pubblico e sua rappresentazione,  nelle Tavole di Piano  

Si sono poi corretti e risolti diverse criticità o errori  presenti nel PGT , riguardo a lleconnessioni metropolitane irrisolte (viabilità, TPL, ciclabilità)  e migliorate le  regole della sosta, ponendo particolare attenzione nella definizione di quelle pertinenti  gli ambiti di trasformazione: da una parte si è provveduto a correggere il tiro riguardo le dotazioni parcheggi, suggerendo ad esempio un numero massimo invece che obbligatorio di posti auto, una indicazione che va nella direzione di ridurre il forte impatto delle aree a parcheggio attorno ai grandi centri commerciali. Dall’altra alla loro accessibilità attraverso mezzi pubblici, a bilanciamento della prima proposta: meno parcheggi, migliore accessibilità con mezzi pubblici. Una attenzione dovuta, basti pensare che nel piano adottato le aree di trasformazione si consideravano tutte e indistintamente aree accessibili, anche se poi i criteri e il budget per realizzarlo non erano indicati.

Questo per quanto riguarda il lavoro sul PGT, che entro fine mese dovrebbe arrivare in giunta comunale.
Per il Piano Urbano della Mobilità (PUM) invece quali sono tempi e modi previsti?

L’assessorato ha già avuto il nostro documento di indirizzo e a febbraio sarà in discussione in giunta e nelle commissioni deputate, dopo la discussione sul PGT. Contemporaneamente si intende aprire alla città ambiti di discussione partecipati, attraverso tavoli di lavoro che riguarderanno i principali aspetti:

1. trasporto pubblico

2. ciclabilità

3. aree pedonali o 30 (zone a traffico lento)

4. logisitica delle merci

Ma è importante anche dire che non si aspetta il PUM per  agire, in quanto per esempio riguardo ciclabilità e pedonalità sono  già state messe a punte proposte, condivise in un gruppo di lavoro  Amat/Assessorato/servizi comunali competenti,  sulle quali si stanno sviluppando incontri di discussione nelle specifiche zone interessate.
Molte  corsie preferenziali sono già in cantiere e altre sono state pianificate. Sulla logistica merci e l’infomobilità stiamo acquisendo le risorse necessarie e entro qualche mese muoveremo i primi passi per la definizione di modelli e strumenti di attuazione.
Infine naturalmente affronteremo il tema di parcheggi e sosta, riguardo cui è in corso il censimento dello stato dell’arte e sono stati avviati interventi puntuali di razionalizzazione in diversi ambiti della città, fermo restante i numerosi progetti non realizzati del precedente Piano.

Credo non si possa chiudere senza un cenno al tema Area C,  già attiva già dal 16 gennaio.
Quali gli obbiettivi e le attese a riguardo?

L’introduzione dell’area C è un tassello indispensabile della strategia di più largo spettro indispensabile -sembra banale- per liberare spazio, dove si vuole che ci sia un trasporto pubblico più veloce e la dotazione di percorsi ciclo pedonali che siano realmente tali.
Con l’area C si propone un nuovo modo di muoversi, che riteniamo una volta acquisito possa essere applicato anche su area più vasta. Il risultato poi, pur non essendo il suo obiettivo, è quello di rendere disponibili risorse economiche deputate a potenziare le sue ragioni, ovvero le linee pubbliche e le corsie sia preferenziali che ciclopedonali.
Si legga a proposito l’intervista a Tabacci (11 gennaio 2012). Amat sta strutturando un Piano di Monitoraggio e un portale web dove verranno mostrati i risultati (dal punto di vista della congestione, del traffico, della qualità ambientale, della attrattività della città)  e i costi, gli introiti e il modo in cui saranno investiti, in mobilità urbana e sostenibilità ambientale.

Aggiornamento dunque ai tavoli di lavoro.

Francesco de Agostini